Przejdź do treści

Waloryzacja Kontraktów. Dla kogo? – część trzecia

Uwagi do zasad waloryzacji GDDKiA

Koszyk waloryzacji

Dla przypomnienia koszyk waloryzacji ustalony przez GDDKiA ma następujący kształt:

  1. dla dróg o nawierzchni bitumicznej:
    1. 50% wartość stała (w założeniu prawdopodobnie mająca odpowiadać założonemu 50% udziałowi wykonawcy w ryzyku inflacji),
    2. 4% – kruszywo,
    3. 3% – stal,
    4. 8% – asfalt,
    5. 4% – cement,
    6. 5% – robocizna,
    7. 6% – paliwo,
    8. 20% – cpi (consumer price index = wskaźnik cen towarów i usług konsumpcyjnych).
  2. dla dróg o nawierzchni betonowej:
    1. 50% wartość stała,
    2. 4% – kruszywo,
    3. 3% – stal,
    4. 2% – asfalt,
    5. 7% – cement,
    6. 4% – robocizna,
    7. 7% – paliwo,
    8. 23% – cpi.

Niestety nie wiadomo na jakiej podstawie koszyk ten ustalono. Mam nadzieję, że przynajmniej w znaczącej części wybór zasobów wpływających istotnie na koszt robót i przydzielone im wagi w koszyku waloryzacji wynikają z rzetelnej analizy kontraktów.

Wydaje się jednak, że przyjęto, iż średnio:

  1. robocizna to około 10% wartości robót dla dróg o nawierzchni asfaltowej i około 8% wartości robót dla dróg o nawierzchni betonowej,
  2. koszt zużywanego asfaltu to około 16% wartości robót dla dróg o nawierzchni asfaltowej i około 4% wartości robót dla dróg o nawierzchni betonowej,
  3. koszt zużywanego kruszywa to około 8% wartości robót dla obu rodzajów dróg,
  4. koszt zużywanego cementu to około 8% wartości robót dla dróg o nawierzchni asfaltowej i około 14% wartości robót dla dróg o nawierzchni betonowej,
  5. koszt zużywanej stali to około 6% wartości robót dla dróg o nawierzchni asfaltowej i około 6% wartości robót dla dróg o nawierzchni betonowej,
  6. koszt nabycia paliwa zużywanego na potrzeby eksploatacji sprzętu oraz transport to około 12% wartości robót dla dróg o nawierzchni asfaltowej i około 14% wartości robót dla dróg o nawierzchni betonowej.

Tak ustalone wskaźniki zużycia podstawowych zasobów podzielono przez 2 dla uzyskania „50% udziału wykonawcy w ryzyku inflacji” i wrzucono je do „worka” „50% wartość stała”.

Po zsumowaniu wskaźników uzupełniono je do 100% wskaźnikiem CPI (stąd różny udział tego wskaźnika dla robót związanych z budową dróg o różnych nawierzchniach).

Zastrzegam – są to wyłącznie moje przypuszczenia.

Z dostępnych publikacji oraz analiz, które są mi znane wynika, że dla robót inżynieryjnych, do których zaliczyć należy roboty drogowe, udział robocizny dochodzi średnio do 15%. Udział ten może być oczywiście różny w zależności od zakresu prac. Bezsprzecznie większy udział robocizny będzie w kontraktach wymagających wykonania znacznych ilości robót (wykopy, nasypy) niż w przypadku budowy dróg w terenie płaskim. Wydaje się jednak, że przyjęcie udziału robocizny na poziomie 8% czy 10% jest wyraźnym zaniżeniem.

Udział asfaltu, a właściwie różnego rodzaju mas bitumicznych – mam zbyt mało doświadczenia by dyskutować z przyjętym udziałem tego typu materiałów. Wydaje się jednak, że przyjęto ten udział na rozsądnym poziomie. Czy jednak będzie on identyczny we wszystkich kontraktach drogowych? Zapewne nie. Pamiętajmy, że dla celów waloryzacji nie jest istotny udział ilościowy materiału niezbędnego do wykonania robót, a udział kosztów związanych z jego zastosowaniem w całkowitym koszcie wykonania robót. Zapewne udział kosztu mas bitumicznym inny będzie w przypadku kontraktów realizowanych w terenach nisko zurbanizowanych, a inny w przypadku kontraktów realizowanych w terenach silnie zurbanizowanych. Tam przecież znacząco wzrośnie udział obiektów inżynierskich, jak wiadukty, mosty, estakady, tunele itp.

Kruszywo – w tym przypadku również przyznaję, że mam zbyt mało doświadczenia by dyskutować z przyjętym udziałem tego typu materiałów. Jednak rodzi się pytanie, jakie kruszywo ujęto w ustalaniu koszyka waloryzacji. Czy jest to wyłącznie kruszywo na podbudowy, elementy samych dróg, czy jest to również kruszywo niezbędne, na przykład do sporządzenia betonu? Z przyjętych w koszykach waloryzacji udziałów kruszywa, identycznych dla dróg o nawierzchni asfaltowej i o nawierzchni betonowej, wynika, że jest to tylko kruszywo na podbudowy.

Cement – koszt cementu zużywanego w kontraktach budowlanych jest bez wątpienia znaczący. Czy taki, jak przyjęto w koszykach waloryzacji? To trzeba by rozstrzygnąć analizując szczegółowo kosztorys konkretnych robót. Jedno jest jednak pewne. Kto dzisiaj używa na budowie cementu w „czystej postaci”. W dzisiejszych czasach nawet do budowy fundamentów pod domek jednorodzinny zamawia się gotowy beton z betoniarni. Tym bardziej na takich kontraktach, jak duże kontrakty drogowe, czy kolejowe dla budowy obiektów inżynierski, dla budowy nawierzchni betonowych używa się gotowego betonu. Beton to nie tylko cement. To również znaczące ilości kruszyw, koszt przygotowania mieszanki betonowej w betoniarni, koszt dowiezienie betonu na plac budowy itd. Czy sam wzrost kosztu cementu zrekompensuje wzrost cen robót betonowych?

Stal – to znów bardzo ogólne przyjęcie zasobu wpływającego istotnie na koszt robót. Znów rodzi się pytanie: czy mówimy tylko o stali zbrojeniowej? czy też ujęto w tym zasobie koszt stali konstrukcyjnej? Oczywistym jest, że inaczej kształtował się będzie koszt stali surowej, zbrojeniowej, a inaczej konstrukcji wykonanych z reguły ze stali wysokogatunkowych, wymagających przygotowania tych konstrukcji w wytwórni, wymagający odpowiedniego zabezpieczenia stali.

Paliwo – w przypadku tego zasobu trudno dyskutować. Koszt paliwa ma bez wątpienia istotny wpływ na koszt wykonania robót. Dyskutować można oczywiście z przyjętym udziałem paliwa w koszyku waloryzacji, ale konkretnie można o nim mówić po przeanalizowaniu kosztów konkretnego kontraktu.

CPI – wskaźnik cen towarów i usług konsumpcyjnych. Już sama nazwa tego wskaźnika rodzi pytanie – jaki wpływ na cenę robót budowlanych mogą mieć ceny towarów i usług konsumpcyjnych? Jedyne co przychodzi mi na myśl to koszty zakwaterowania pracowników zamiejscowych ponoszone przez wykonawcę. Czy jednak winny być one uwzględniane w koszyku waloryzacji? Przecież koszty robocizny ujęte w cenie robót powiększane są o tak zwane koszty pośrednie, a koszty pośrednie to właśnie, między innymi, koszty ogólne budowy i koszty zarządu. Wykonawcy w kosztach ogólnych uwzględniają (a przynajmniej uwzględnić powinni) konieczność zakwaterowania zamiejscowego personelu. Koszty ogólne, jako część kosztów budowy, waloryzowane są niejako automatycznie przez waloryzację wartości kontraktu. Wzrost cen dóbr konsumpcyjnych znajduje swoje odbicie również we wzroście robocizny. Ponadto wskazać należy, że wzrost tego typu kosztów ma tak nieznaczny udział w kosztach budowy, że może być całkowicie pominięty.

Uwzględnienie w koszyku waloryzacji wskaźnika cpi, i to z tak dużym udziałem, może wręcz całkowicie zafałszować waloryzację kontraktów. Z informacji docierających od wykonawców robót, w latach 2017 i 2018 koszty wykonania robót budowlanych znacząco wzrosły, gdy tymczasem indeks cpi z miesiąca na miesiąc rósł bardzo nieznacznie, a nawet w niektórych miesiącach malał. Nie można wykluczyć również sytuacji, że ceny czynników produkcji budowlanej ustabilizują się, a rosnący indeks cpi spowoduje wzrost wartości kontraktów.

Ryzyko wykonawcy

GDDKiA ogłosiła, że w przyjętych zasadach waloryzacji kontraktów ryzyko wzrostu / spadku wartości kontraktów zostanie rozdzielone w proporcjach 50/50 pomiędzy zamawiającego a wykonawcę.

Czy tak faktycznie jest?

Moim zdaniem nie!

Dlaczego?

Jak wspomniałem wcześniej, GDDKiA nie wskazała wprost na czym polega 50% udział wykonawcy w ryzyku inflacji. Należy przyjąć, że ryzyko to reprezentowane jest przez wskazanie w koszyku waloryzacji wskaźnika „a” niewaloryzowanej części kontraktu w wysokości 0,50.

Czy to faktycznie odpowiada ryzyku ponoszonemu przez Wykonawcę?

Oczywistym jest, że na koszty wykonania robót składa się bardzo wiele zasobów. GDDKiA wskazał tylko kilka: robocizna, asfalt, kruszywo, cement, stal i paliwo. Elementów ujętych we wskaźniku cpi nie uważam za składnik kosztów realizacji jakiegokolwiek kontraktu budowlanego. PKP PLK do tego wykazu dodał jeszcze miedź, która niezbędna jest w dużych ilościach do budowy sieci trakcyjnej.

Co z pozostałymi składnikami?

Przecież przy realizacji robót budowlanych wykorzystywanych jest co najmniej kilkadziesiąt różnorodnych materiałów / urządzeń. Czy ktokolwiek sprawdził, jak zmiana ich cen wpływa na koszt całości robót?

Do realizacji kontraktów wymagane jest wiele rodzajów sprzętu budowlanego. Czy ujęcie w koszyku waloryzacji wyłącznie paliwa, jako substytutu waloryzacji kosztu użytego sprzętu zapewnia waloryzację kosztu ich użycia? Tu zapewne można wskazać pewne rodzaje sprzętu budowlanego, szczególnie specjalistycznego, mające istotne znaczenie w kosztach wykonania robót zarówno ze względu na sam koszt tego sprzętu, jak i często na ograniczoną jego dostępność.

GDDKiA ograniczyła waloryzację kosztów wykonania kontraktów do 5% Zaakceptowanej Kwoty Kontraktowej. A co w przypadku, gdy wzrost / spadek kosztów wykonania robót przekroczy te 5%?

Wszystkie te elementy zwiększają bez wątpienia ryzyko wykonawcy ponad deklarowane 50% i to być może znacząco.

I jeszcze jedno. Czy w koszyku waloryzacji faktycznie uwzględniane są ceny wskazanych tam zasobów? Otóż nie. Przecież podano, że:

  • R (robocizna) to przeciętne wynagrodzenia miesięczne brutto w sektorze przedsiębiorstw – budowa obiektów inżynierii lądowej i wodnej. Wskaźnik ten faktycznie może odzwierciedlać zmiany kosztów robocizny związanej z realizacją robót budowlanych.
  • P (paliwo) – brykiety i podobne paliwa stałe z węgla i torfu oraz produkty rafinacji ropy naftowej (symbol 19.2). Czy ceny brykietów i innych paliw z węgla i torfu zmieniają się identycznie, jak ceny produktów rafinacji ropy naftowej (paliwa diesel)? Z całą pewnością nie. Ewidentnie występuje tu „spłaszczenie” zmian cen paliwa używanego na budowie.
  • C (cement) – cement, wapno i gips (symbol 23.5). Uwzględniając to, co napisałem wyżej (cement vs. beton) to także „spłaszczenie” zmian cen materiału (zasobu) używanego do budowy. Wskaźnik podający zmiany cementu, wapna i gipsu być może byłby użyteczny w przypadku budownictwa mieszkaniowego, komunalnego, ale raczej nie powinien mieć zastosowania do budownictwa inżynieryjnego czy też przemysłowego.
  • A (asfalt) – produkty górnictwa i wydobywania, gdzie indziej niesklasyfikowanych (symbol 08.9). Tego wskaźnika, szczerze mówiąc kompletnie nie rozumiem. Symbol 08.9 to:
    • 08.91.Z – wydobywanie minerałów dla przemysłu chemicznego oraz do produkcji nawozów
    • 08.92.Z – wydobywanie torfu
    • 08.93.Z – wydobywanie soli
    • 08.99.Z – pozostałe górnictwo i wydobywanie, gdzie indziej niesklasyfikowane.
    Tu raczej (jak wyżej) należałoby mówić o mieszankach na nawierzchnie drogowe (asfaltobetonie) niż o samym asfalcie. Teoretycznie asfalt może być substancją pochodzenia naturalnego. Z reguły jednak (tak mi się przynajmniej wydaje) do wyrobu mieszanek asfaltowych stosowany jest asfalt otrzymywany z przerobu ropy naftowej. Jak cena takiego asfaltu ma się do cen wydobycia soli, torfu czy też innych minerałów. Moim zdaniem wskaźnik ten w żadnym stopniu nie oddaje zmian cen asfaltobetonów stosowanych do budowy dróg.
  • S (stal) – żeliwa, stal i żelazostopy (symbol 24.1). Z opisu grupy 24.1 to raczej koszt produkcji surowych wyrobów hutniczych. Czy odpowiada on kosztom materiałów budowlanych ze stali? Niestety w bazie GUS trudno znaleźć dokładniejsze wskaźniki.
  • K (kruszywo) kamień, piasek i gliny (symbol 08.1). Tu znowu występuje pewne „spłaszczenie” zmian cen. Z całą pewnością inaczej kształtują się ceny kamienia, ceny piasku, ceny gliny. Wskaźnik ten odzwierciedla też wyłącznie cenę związanym z samym wydobyciem kruszywa.
  • W kontraktach „kolejowych” dochodzi jeszcze wskaźnik M (miedź) metale szlachetne i pozostałe metale nieżelazne (symbol 24.4). To także „koszyk” różnych metali: metali szlachetnych, aluminium, ołowiu, cynku, cyny i do tego wytwarzanie paliw jądrowych. Jak ceny tych, tak różnych metali szlachetnych i nieżelaznych mają się do ceny samej miedzi?

Dla mnie oczywistym jest, że wskazany przez GDDKiA podział ryzyk zmiany kosztów (inflacja i deflacja) pomiędzy zamawiającego i wykonawcę w stosunku 50/50 jest czysto teoretyczny. Wskaźnik „a” niewaloryzowanej części kontraktu w wysokości 0,50 ujęty we wzorze na obliczenie współczynnika korygującego Cenę Kontraktową (współczynnika waloryzacji) nie może w żadnym przypadku być utożsamiany z przypisaniem wykonawcy ryzyka w wysokości 50%. Przy wskazanych zasadach waloryzacji na zamawiającym spoczywa, czysto teoretycznie, ryzyko waloryzacji „połowy” zmiany cen robocizny, paliwa, cementu, asfaltu, stali i kruszywa oraz cen konsumpcyjnych. W części przypisanej wykonawcy pozostaje jednak (ujęte współczynnikiem „a”) ryzyko zmiany cen wielu materiałów i urządzeń nieujętych wskaźnikami b ÷ h, z których oczywiście zdecydowana większość nie będzie miała istotnego wpływu na ogólne koszty budowy, jednak mogą, w zależności od specyfiki kontraktu znaleźć się również takie, których wpływ będzie zauważalny. Pozostaje również po stronie wykonawcy ryzyko zmiany kosztu wykorzystania (np. wynajmu) sprzętu budowlanego nie znajdujące odzwierciedlenia w zmianach cen paliwa. Zastosowanie do wyliczenia współczynnika korygującego Cenę Kontraktową wskaźników cen publikowanych przez Prezesa GUS w Dziedzinowej Bazie Wiedzy w części tylko oddających faktyczne ceny materiałów budowlanych oraz ujęcie w tym współczynniku wskaźnika cpi powoduje dalsze zafałszowanie faktycznej zmiany cen robót budowlanych i powoduje, że faktyczny podział ryzyk z tego tytułu będzie zapewne znacząco inny niż zakładany.

Pozostaje oczywiście, zadawane od wielu lat pytanie: czy właściwe jest przerzucanie na wykonawców robót budowlanych wykonawcę ryzyk, które są od wykonawcy niezależne i którymi nie może w żaden racjonalny sposób zarządzać, w tym teoretycznej połowy ryzyk zmian kosztu robót?

O tym w kolejnym, ostatnim już z tego tematu wpisie.

O autorze

Adam Hajda – autor jest Inżynierem transportu i inżynierem elektrykiem posiadającym niemal dwudziestoletnie doświadczenie w zarządzaniu kontraktami budowlanymi oraz polubownym rozstrzyganiu sporów. Doświadczenie zdobywał na wielu kontraktach z różnych dziedzin budownictwa, a także w pracy dla wykonawców robót i zamawiających. Od roku 2016 jest członkiem Zarządu SIDiR.